与波音和空客相比,国产C919大飞机水平几何,还有哪些潜力可挖?

时间:2019-12-10 08:00:01 来源:中国制药机械网 当前位置:美美的故事了也 > 中超 > 手机阅读

民航飞机的性能评价和军用飞机一样,所涉及的领域非常多,但归根到底还是整体设计、载客量、最大航程、经济性、材料先进性等。作为中国自行研制设计的单通道窄体干线喷气式客机,C919寄托着中国航空工业挑战波音、空客世界民航霸主地位的雄心壮志。该机自2015年底下线后,经过一年多的准备,于2017年5月5日实现首飞,预计2020年后正式交付客户。这比原计划的时间晚了三年以上,也凸显出民航客机制造业的高难度和高风险。说到国产C919客机,就不能不提到同级别的几款对手,这就是美国波音公司的波音737MAX、欧洲空客公司的空客A320NEO和俄罗斯的MS21。当然考虑到俄罗斯民航客机的非主流地位,C919的主要对手还是前两位。

从C919目前公布的数据来看,其大小和波音737MAX8、空客A320NEO基本相当。但波音737MAX系列还有缩短型MAX7以及加长型MAX9,同样空客A320NEO系列也有缩短型A319NEO以及加长型A321NEO。然而在这个方面,国产的C919暂时处于劣势,并没有对外公布过缩短型和加长型的计划,系列化发展暂时欠缺。

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国产C919客机成功首飞成为中国航空史上的一个新丰碑

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C919的客舱布局

从载客量方面来看,考虑到各家航空公司对民航客机机舱的布置千差万别,所以我们只对比全经济舱的状态。在同等条件下,若暂时不考虑乘客的舒适性,那么当然是载客量越大越好,毕竟载客量的多少和航空公司的客票收入直接挂钩。在全经济舱的状态下,波音737MAX8可布置175个座椅(座椅间距30英寸左右),空客A320NEO可布置189个座椅(座椅间距29英寸),而C919可布置168个座椅(座椅间距32英寸)。从以上数据对比可以看出,在载客量方面空客A320NEO具有一定的优势,而国产的C919虽然可以通过缩小座椅间距的方式来提高载客量,但受制于较短的机身,还是无法赶上空客A320NEO的水平。

而从普通旅客的角度来说,民航客机的舒适性也非常重要。较高较宽的机舱和宽度较大的座椅,对长途飞行的舒适性来说是至关重要的。从机身横截面的数据来看,C919是最大的,不仅增大了旅客的活动空间,也使客舱下部的货舱能够容纳更多的货物,一举两得。而且C919每排座椅的中部还得到了特别加宽,尽可能避免了传统民航客机“人挨人、人挤人”的窘境。不过机身横截面积的增加,也会带来空气阻力的增加和结构重量的增大,随之会增加飞机的耗油量。如何权衡这一矛盾?值得所有的航空制造企业思考。

下一个关键的因素就是飞机的发动机,可以说发动机性能的优劣,直接决定了飞机性能的好坏。有意思的是,中国商飞公司、美国波音公司、欧洲空客公司在这一级别的飞机上,都不约而同选择了Leap系列大涵道比涡扇发动机。不同的是,中国商飞公司和欧洲空客公司选择的是风扇直径为78英寸的Leap1C与Leap1A,而美国波音公司选择的是风扇直径为69英寸的Leap1B。从理论上来说,更大的风扇直径意味着更大的迎风面积和进气量,这对提高航空发动机的推力与燃油使用效率,都是有相当大的好处。

美国波音公司并非不知道这一点,只是受到原始设计的限制,特别是机翼离地高度和起落架高度过低这一“死穴”,实在是无法安装大直径风扇的航空发动机。否则发动机下缘离地面太近,很容易吸入异物,影响飞机的安全。因此中国的C919和空客A320NEO在发动机方面具有天生的优势,而且未来这两种新机型还有可能换装综合性能更好的PW1100G大涵道比涡扇发动机,飞行性能将更上一层楼。而波音737MAX则根本装不了这种新型发动机。

针对波音737MAX在航空发动机方面的天生缺陷,美国波音公司一直辩解称,发动机方面的缺陷可以靠好的气动设计得到最大程度的弥补。不过波音737MAX在气动设计方面并没有革命性的变化,仍然只是小修小补。从机体设计来看,基本沿用了上一代波音737NG系列的设计,而波音737NG则可以追溯到第一代的波音737-100,甚至是更老的波音727。

虽说是“老瓶装新酒”,但多少还是有点特色。最突出的一点就是采用了上下两段式翼梢小翼,在降低诱导阻力、节省燃油方面确实有一定的好处,但好处不大,同时增加了结构的复杂性。

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C919客机所使用的Leap1C涡扇发动机

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民用大推力涡扇发动机研制难度很大

至于空客A320NEO,继承了上一代空客A320的很多特点,改动幅度也不是很大。同样是采用了新型的鲨鱼鳍式翼梢小翼,然而这种翼梢小翼并不是全新的设计,近几年新出厂的A320上都可以安装。最后就是中国的C919,完全是从零开始的全新设计,没有任何此前的国产型号可供参考。从目前的情况来看,其总体设计还是相当不错的,甚至在部分领域还超过了波音737MAX和空客A320NEO。例如时髦的四片式前风挡、全新的超临界式机翼,充分体现了中国航空工业近年来巨大的技术进步。但俗话说得好,是骡子是马拉出来遛遛,几种机型设计上的优劣,最终还是要靠客户来评价,客户也最有发言权。

目前国外的新型客机,如美国波音公司的波音787,其复合材料在全机所占的比例超过了50%,而欧洲空客公司的A350更是达到了52%。众所周知,在飞机制造过程中广泛采用复合材料对飞机减重、提高全机寿命和抗腐蚀能力具有明显的优势。但在这个方面,国产C919客机复合材料使用率只有20%左右,甚至还落后于俄罗斯的同类机型MS21。这或许并不是我们能力方面达不到,而是设计方面偏保守,对于复合材料在大型民航客机上的大范围使用没有绝对把握。这一问题可能会在后续的工作中加以改进,并逐渐提高复合材料的使用率。

飞机之所以称为飞机,可见其飞行性能相当关键。由于各个方面的数据不同、考核标准不同,直接导致上述三种机型的飞行性能对比有一定的难度。其中C919的最大起飞重量为72吨,波音737MAX和空客A320NEO分别为82吨与79吨,三者相差不大。而在载油量方面,三者都不到20吨。不过在最大航程方面,C919貌似落后较多,只有4075公里,而波音737MAX、空客A320NEO则分别达到了6700公里和6900公里。

虽说美国波音公司和欧洲空客公司所生产的单通道窄体干线客机一直有着航程远的优势,但能够和中国的C919拉开这么大的差距,还是相当不正常的。当我们深入了解上述三种客机的数据后,可以发现这其实是计算标准的不同才导致的航程区别。C919客机4075公里的最大航程,只是满载情况下的数据,而其轻载条件下的最大航程可达到5555公里。同理,如果波音737MAX和空客A320NEO满载,最大航程也将大打折扣,比中国的C919高不了多少。

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新一代的波音737MAX客机

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新一代的空客A320NEO客机

国产C919客机的航电设备堪称世界一流

航电设备一直被誉为一架飞机的“大脑和神经”,它承担着飞机信号传输、信号功能转换、关键数据处理等功能。并协助飞行员对所有复杂信息进行准确的分析判断,操纵飞机完成相应的飞行任务。在现代民航客机的造价中,航电设备占了相当高的比例。目前不管是中国的C919、美国波音公司的波音737MAX,还是欧洲空客公司的空客A320NEO,其航空电子设备都是面向全球采购,所以在不少方面有很大程度的趋同性。

首先中国的C919,在航电设备的设计上,集百家之长为我所用,充分借鉴了美国波音和欧洲空客的特点,实现了高度的现代化。整个驾驶舱简洁明快,没有一个机械式仪表,全部都是大面积液晶显示屏。并采用了侧杆操纵和平视显示器,减轻了飞行员的工作强度,提高了舒适性。而波音737MAX和空客A320NEO,在航电设备方面的实力也不容小觑。不过波音737MAX没有实现完全的电传操纵,在这一点上比C919和空客A320NEO落后太多了。

然而从目前来看,C919在航电设备方面,国产化率确实不高,仅有机载娱乐系统、客舱核心控制系统等为国内研发。其实需要专门说明的是,包括美国波音公司、欧洲空客公司在内的世界各大民用飞机生产商,都没有100%国产的能力和必要。而基本上都是全球采购子系统,自己保持设计能力和主体制造能力就可。

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C919客机降落时打开发动机反推装置

至于哪些设备属于航电设备之列?并没有一个很统一的说法。但一般认为,核心处理设备、机舱显示设备、机体维护与飞行记录设备、综合监视设备、大气数据和惯性基准设备、通信与导航设备、客舱娱乐设备等都属于航电设备。至于飞控设备是否也纳入航电设备之列?各方意见也不统一。当然这并不影响国外合作单位为国产C919客机提供成品或技术支持。而这些国外合作单位主要有美国通用公司、美国霍尼韦尔公司、美国柯林斯公司等。

其实如果假以时日,上述需要国外合作单位提供的技术,国内的相关科研院所也一定能够攻克。但科研生产与批量生产相比,区别还是相当大的。同时国外合作单位的产品或技术,在全球民航市场的认可度很高,这也是我们在短期内难以赶上的。不过在飞控设备方面,C919采用了比波音737MAX更为先进的数字式电传操纵系统和主动控制技术,整体水平并不在波音787之下。特别是中国商飞公司,经过艰苦的努力自主研发了飞控系统的部分核心技术,打破了国外对中国的技术封锁。因此,C919在航电设备方面的对外合作,仍然是以我为主、兼容并蓄。

总的来说,国产C919客机的航电设备堪称是世界一流,丝毫不亚于两大对手波音737MAX和空客A320NEO。从目前已公开的图片可以看到,C919的驾驶舱基本实现了“全玻璃化”,没有一个机械式仪表,全部都是大面积的液晶显示屏。同时还配备了平显,这本是军用飞机、特别是战斗机上的标配,应用于民航客机虽然不是第一次,但足见设计者的创新思维和细节考虑。

至于国产C919客机的操纵性,理论上还是相当不错的,毕竟是采用了全世界最先进的数字式电传操纵系统,加之更为科学的侧杆式操纵,大大减轻了飞行员的工作负担和疲劳感。总体操纵性也应该优于波音737MAX和空客A320NEO,尤其是对前者。然而目前国产C919客机刚刚进入试飞阶段,距离正式交付客户还需要很长一段时间。所以说在这种情况下,一切所谓的领先都只是理论上的。C919的操纵性到底好不好?飞行员们是否喜欢飞这种飞机?这一切将来才会见分晓。

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C919的驾驶舱基本实现了“全玻璃化”

国产C919客机试飞取证之路并不平坦

一架民航客机从制造、试飞到交付客户使用,需要取得很多种资格认证。其中包括:生产许可证、型号合格证、型号认可证、适航证等。而最关键的就是这个适航证。所谓的适航证,就是由适航当局根据相关规定,对民用航空器颁发的、证明其处于安全可用状态的有效证件。首先全世界各国针对民用航空器并没有一个统一的适航标准,都是各国根据自身的情况自行制定。但是由于历史形成的原因,特别是美国和欧洲在民用航空器方面的霸主地位,美国的FAA适航标准、欧洲的EASA适航标准在全世界的认可度是最高的。

所以很多国家直接将上述两个适航标准作为自己国家的适航标准,甚至连中国民航的适航标准也是如此。到目前为止,中国研制生产的民航飞机中也只有运12拿到过欧美的适航证,并顺利出口多个国家,目前海外订单也是源源不断。但运12只是一架小型运输机,且没有形成后续效应。至于中国自行研制生产的支线民航客机ARJ21,尽管已于2016年正式投入商业运营,但至今也没有拿到欧美的适航证。

前文已经提到,中国民航的CAAC适航标准,虽然全面参考了欧美的适航标准,甚至是原样照搬,但在全世界的认可度较低,远不能和欧美相提并论。因此,不管是国产的ARJ21,还是正在试飞的C919,在取得欧美的适航证之前,很多国家的民航市场是无法进入的,甚至在国外的机场起飞降落都有可能受到限制。

有人或许会说,我们是不是可以不钻欧美适航证这个“牛角尖”?反正中国的民航市场足够大,而且不需要欧美适航证的国家也有不少,我们不必过于担心。在这个方面,苏联的民航产业就是前车之鉴,当时他们固然能够造出部分接近西方水准的产品,但由于长期的闭门造车,导致其与世界先进水准越拉越远,产品只能本国使用或廉价出口不发达国家。苏联解体后,俄罗斯的民航市场对外开放,本国的产品完全不是波音、空客的对手,彻底边缘化。

所以说,C919取得欧美适航证这条路即使再难,也要坚定的走下去。因为C919一旦取得欧美的适航证,这既是对飞机本身的认可,也是对整个中国民航产业的认可。以后我们再搞双发双通道宽体客机,甚至是更大的飞机也就好办了。但是在美国,FAA适航标准由波音公司参与制定,欧洲的EASA适航标准也由空客公司参与制定。而在这种情况下,作为波音737MAX和空客A320NEO直接对手的C919,能否在取得欧美适航证的过程中排除商业竞争因素的干扰?目前还是个未知数。

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C919客机只需要正副两名驾驶员

不过,同为世界民航客机制造大国的加拿大和巴西,在取得欧美适航证方面,比中国要顺利很多。这一方面是因为其民航客机制造产业起步较早,积累了相当丰富的取证经验;另一方面是因为加拿大和巴西所制造的民航客机,基本上都是支线客机,和波音空客的产品线并不重合,双方不存在直接的竞争关系。

当然还有一点不可忽视,那就是适航标准的双边认证,也就是在国与国之间有这个双边认证后,互相给予方便。比如说,波音公司生产的客机在取得FAA适航证后,就能自动取得欧洲的EASA适航证。同样的,加拿大和巴西生产的客机,在取得本国的适航证后,也自动获得美国的FAA适航证。不过在中国和美国之间,仅在1995年签过一个只针对小型飞机的双边适航协议,而在大中型飞机方面尚属空白。

在目前ARJ21客机取得欧美适航证尚且遥遥无期的前提下,C919的取证过程注定更为不易。以目前的进度来看,C919客机应该能在4至5年内取得中国民航CAAC适航证,并交付国内的航空公司使用。至于C919取得欧美适航证的目标,短期内很难实现,应有“打持久战”的心理准备。

和军用飞机一样,民用飞机也要在交付客户之前通过严格的试飞考验,部分试飞标准甚至比军用飞机更为严格。而在C919客机众多的试飞科目中,高速滑行试验、失速试验、自然结冰试验、高原飞行试验、大航程连续飞行试验等最具有代表性。

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C919客机项目各供应商分布图

高速滑行试验意在进一步测试飞机各部件在地面高速运动时的性能,以及验证“抬前轮速度”这一关键指标。为保证试飞安全,飞机地面滑行从低速开始、经过中速阶段最后到高速阶段,是一个逐渐加速的过程。其中低速滑行是将飞机的时速控制在74公里以内,中速滑行需控制时速在148公里以内,时速再提高就是高速滑行。其中,高速滑行试验中的抬前轮试验,是飞机首飞前的最后一关。而飞机抬前轮离地的关键在于速度和前轮抬起的高度。

而失速试验具有一定的危险性,难度也很大,并属于一类风险科目。一个完整的失速试验包括失速速度、失速特性、失速警告等三部分。当飞机爬升到高度8000米左右时,飞行员首先检查飞机各个系统的工作参数是否正常,当确认一切正常后就调整飞机状态,开始拉杆减速,飞机的速度一点一点开始减小。在这时飞机开始摇摆、抖动,随着速度的不断减小,抖动继续加剧,机头迅速下沉,飞机带着急剧的滚转和加速度向地面坠去。而这时飞行员需要迅速稳杆、加油门以改出失速状态,最终恢复到平飞状态。为改出失速状态,有时还需要借助失速改出伞,在改出失败时,还要准备空滑迫降,以防万一。

至于自然结冰试验,是需要飞机首先找到冷湿云团,在全机无防护的位置要保证自然结冰的厚度超过2英寸。然后在这种极端条件下,飞行员试着做一些飞行动作,比如大坡度转弯等,看是否能够成功。据全世界民航业统计,现在平均每年发生约30起因自然结冰而导致的飞行事故,严重时往往机毁人亡。

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C919客机的高速滑行试验,可以看到机翼下的Leap1C发动机

由于气候等方面的原因,中国国内很难具备长时间进行自然结冰试验的场合和时机,因此自然结冰试验一般都是在国外进行,而俄罗斯和加拿大就是最佳的选择。单从气候上来讲,两地相差不多,欧洲空客公司的某些机型就在俄罗斯进行过试验,而且俄罗斯距中国也相对较近,飞机转场成本较低。但美国FAA适航标准中的自然结冰试验部分主要参考了北美五大湖地区的气候条件,具有更加现实的意义。因此未来C919客机的自然结冰试验,也很可能会在加拿大进行。

中国是一个多山多高原的国家,四川、云南、新疆、青海、西藏的部分地区海拔较高,加之空气稀薄、气候多变,使民航客机的起降存在一定的困难。其主要困难就是由于空气稀薄,航空发动机输出功率下降,飞机需要尽可能长的跑道或减轻飞机载重才能达到相应的起飞速度。纵观全国的高原机场,其跑道长度基本都在4000米以上,然而如果客机减载起飞,则会严重影响航空公司的经济效益。而在这个方面,美国波音公司和欧洲空客公司,都研制生产过部分高原机型。

例如波音757和空客A319,这两种客机凭借动力强劲的航空发动机等因素,就占领了全世界大部分高原型客机市场。根据中国民航局的规定,海拔高度超过1500米、低于2438米的机场为一般高原机场,海拔高度超过2438米(含)的机场为高高原机场。而C919作为非高原型客机,虽然暂时不需要具有在高高原机场正常起降的能力,但应具有在一般高原机场正常起降的能力。所以说C919的高原飞行试验必不可少。此外,未来在C919客机正式交付客户使用后,还可参考空客A320客机的缩短型就是空客A319客机的例子,进一步发展C919客机的高原型,以满足在高高原机场正常起降的需要。而且预计国内和国外的总需求量并不低。

而所谓的大航程连续飞行试验,考验的是一架民航客机连续进行极限航程飞行的能力。通常情况下这架民航客机将在一定时间内进行极限航程下的多次起降,飞越尽可能远的距离,最好是能进行环球飞行,并途经不同的国家以及不同的机场。而以C919客机空载状态下的最大航程计算,若要进行环球飞行,则需要中途降落加油4次以上。这对于考验飞机各部件的可靠性,也是个很好的机会。

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以波音737客机为载机平台的预警机

国产C919客机的未来市场预期

据专业机构预测,未来二十年全世界对单通道窄体客机的需求量高达10000架以上,市场前景非常可观。这其中美国波音公司和欧洲空客公司将占有大部分的份额,而加拿大庞巴迪公司也有可能参与竞争。目前欧洲空客公司A320NEO客机的订单量已经超过5000架,美国波音公司波音737MAX的订单量也超过了3600架,且两者仍在继续增长当中,中国大陆的航空公司,有的也订购了上述两种机型。

对比之下,目前空客A320NEO似乎更受欢迎,订单数量超过波音737MAX不少。从这个角度来看,世界各大航空公司对波音老瓶装新酒式的737MAX,普遍还是有所保留的。而加拿大庞巴迪公司虽然至今未生产出真正意义上的单通道窄体干线客机,但其最新推出的CS300系列客机,各方面的性能已非常接近干线客机的标准,必然会挤占一定的市场份额。所以对中国商飞公司的C919客机而言,几大巨头留下的市场份额相当有限,要想在激烈的市场竞争中生存下来并有所发展,首先还是要立足于国内市场。

目前中国商飞公司的C919客机已经累积取得了730架的订单量,总数虽然不少,但只相当于空客A320NEO客机订单量的七分之一、波音737MAX客机订单量的五分之一,差距还相当大。而且在这730架的订单中,相当数量为意向性订单,存在很大的变数。此外除国际航空、南方航空、东方航空、海南航空、幸福航空等国内航空公司的订单外,国外航空公司的订单相当少。至于因订购C919客机而被广泛宣传的德国普仁航空和泰国都市航空,其都具有中资背景。

还有一个不利因素是,在国际民航市场广受欢迎的空客A320NEO客机定于2017年7月在中国天津总装厂总装,并优先交付给亚洲地区的客户。另外,美国波音公司在中国舟山新设的交付中心,也很可能参与波音737MAX客机的相关工作。这些动作,虽然没有明显的指向性,但对中国商飞公司C919客机的后续进展,无疑会产生微妙的影响。

由于前期投入巨大,就算目前730架的订单能够全部落实,但也远远达不到C919客机项目的盈亏平衡点。而从目前的形势来看,在C919客机正式交付客户之前,其订单量可能不会再有大幅度的增长,还可能陷入“造一架赔一架”的困境。因此,在C919客机的初始成长阶段,离不开国家资金和政策的全力支持,否则完全无解。

至今关于国产C919客机售价的说法比较多,相对普遍的说法是其单价不超过5000万美元,也就是不到4亿人民币。相比之下,波音737MAX客机和空客A320NEO客机的平均单价都在一亿美元左右,因而国产C919客机的价格优势相当明显。这一方面是因为中国的人力资源成本相对较低,另一方面也可能是中国商飞公司制定的盈利目标并不高。

所以说,即使国产C919客机暂时没有拿到欧美的适航证,但对亚非拉的第三世界国家来说,5000万美元的单价还是很有诱惑力的。特别是对目前全世界甚为流行的廉价航空公司而言,使用低成本的单一机型有利于最大限度降低运营成本和维护成本。而且通过缩短客舱座椅的间距,还可以多载乘客,增加客票收入。而在这个方面,C919客机宽大的机身具有一定的优势。

参考美国波音公司和欧洲空客公司的客机利润构成,它们的主要利润来源还是波音787、波音777、空客A330、空客A350等双通道宽体客机,而不是波音737MAX、空客A320NEO等单通道窄体客机。但总而言之,在未来全世界单通道窄体客机市场中,美国波音公司的波音737MAX与欧洲空客公司的A320NEO将占有最大的份额,其次就是中国商飞公司的C919。而另一个竞争者俄罗斯的MS21,由于种种原因,市场前景还不如中国的C919,注定只是个边缘化的角色。

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俄罗斯的伊尔80空中指挥机改装自伊尔86宽体客机

据乐观估计,未来十年中国商飞公司C919客机的订单量有望达到1000架至1500架,可以在世界民航市场占有一席之地。如果再加上改装为军用平台的数量,就更加可观了。在此基础上,还可以发展C919客机的加长型与缩短型,甚至是高原型,以满足不同客户的需要。而如果国产C919客机项目最终取得了成功,赢得了竞争对手的尊重,那就为中国后续发展宽体客机创造了水到渠成的便利条件。

所谓宽体客机,一般是指具有大直径机身和两个乘客通道的客机,也是进行跨国、跨洋、跨洲际飞行的主力。宽体客机可分为双发宽体客机和四发宽体客机两种,其中前者配备两台发动机,经济省油、运营成本更低,而后者配备四台发动机,可靠性更高、安全冗余度更大。目前世界主流宽体客机均由美国波音公司和欧洲空客公司研制生产,而俄罗斯虽然研制生产过四发宽体客机伊尔96,但由于在经济性、可靠性、可维护性、适航认证等方面落后甚多,完全没有国际竞争力。

2017年5月22日,中俄国际商用飞机有限责任公司在上海挂牌成立,这也标志着中俄联合研制双通道宽体客机的工作正式启动。根据双方的协商结果,包括机翼在内的部分核心部件将在俄罗斯境内进行研发,但飞机总装将在中国境内完成。2017年9月底,中俄联合研制的双通道宽体客机被正式命名为“CR929”,而从公开信息来看,CR929宽体客机最大载客量为280人左右,并可根据航空公司的需要,分为全经济舱、商务舱+经济舱或头等舱+商务舱+经济舱。最大航程为12000公里,可执飞部分洲际航线。这一定位,大体相当于欧洲空客公司的A330宽体客机。在最顺利的情况下,CR929预计2025年实现首飞,2028年开始交付。但无论中俄联合研制的CR929双通道宽体客机项目进展是否顺利,都不会影响C919客机项目的后续进展。

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美国P8反潜巡逻机的原型就是波音737NG

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欧洲的A330MRTT空中加油机改装自空客A330宽体客机

国产客机民转军仍需期待宽体平台

所谓的军用特种机,一般是指空中预警机、空中加油机、电子干扰机、空中指挥机、反潜巡逻机、通信中继机等,也是各大国空军和海军航空兵的重点装备。中国在军用特种机领域起步较晚,但发展速度较快,先后装备了空警-2000、空警-200、空警-500空中预警机与高新系列等军用特种机型。而目前制约中国军用特种机发展的最大障碍就是缺乏合适的改装平台,现有的运-8、运-9、伊尔-76等改装平台机体寿命相对较短、飞行时油耗较高、维护保养程序复杂,总体性价比远不如民航客机平台。

而从世界航空发展史来看,民用飞机转为军用已渐成发展趋势。放眼国外,美国的E-3系列空中预警机改装自波音-707客机、E-4B空中指挥机改装自波音-747宽体客机、KC-10空中加油机改装自DC-10宽体客机;而俄罗斯的伊尔-80空中指挥机改装自伊尔-86宽体客机,欧洲的A330MRTT空中加油机改装自空客A330宽体客机。由此可见,民航客机平台特别是宽体民航客机平台已逐渐成为军用特种机的首选。

2017年5月5日,国产窄体干线客机C919首飞成功,并将于2022年前交付使用。考虑到C919客机身上使用了相当多的西方零部件,若转为军用可能存在一定的阻力。更为重要的是,C919客机最大航程仅有5555公里、最大起飞重量也只有72吨,对于大多数军用特种机来说,C919客机平台体积较小、承载有限、难当重任。因此诸如空中加油机、大型空中预警机、空中指挥机之类的军用特种机,还是需要宽体客机平台来承担。

中国和俄罗斯联合研制的宽体客机CR-929,为中国发展大型军用特种机提供了良好契机。首先就是改装为空中加油机,以该宽体客机250吨左右的最大起飞重量计算,则最大载油量可达到110吨上下,同时机体内还可运载一定数量的货物。而中国空军和海军航空兵对此类空中加油机的需求量至少在50架以上,未来也并不排除对外出口的可能性。

其次就是大型空中指挥机,目前这一机型在中国军队中尚属空白,急需填补。从国外的经验来看,大型空中指挥机除了应具备抗核电磁脉冲和综合通信能力之外,还应拥有超远的航程,至少应达到12000公里,并可进行空中加油。

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中俄联合研制的宽体客机模型

另外就是机载特种武器平台,例如美国在波音-747宽体客机的基础上研制的ABL反导激光武器系统,该系统虽然已经下马,但其设计思路仍值得我们借鉴。如果未来我们也要研制类似的武器,宽体客机可以凭借自己巨大的航程与载重量,运载相应的激光发射器和化学原料,执行反导任务。

最后就是空中预警机平台,一般来说普通窄体干线客机或大中型军用运输机足以胜任。然而对于大型空中预警机而言,宽体客机平台可以提供更舒适的工作环境、更长的滞空时间、更大的机体空间,从而提高空中预警机的整体战斗力。

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